Artikel aus Heft 3/2000

Hat die Eisenbahn noch Freunde?

Stellvertretend für die unzähligen Texte in SCHIENE sei an dieser Stelle nochmals das Essay "Hat die Eisenbahn noch Freunde?" veröffentlicht, welches seinerzeit in Heft 3/2000 erschien. Sollten Sie zum weiteren Nachlesen an älteren SCHIENE-Heften interessiert sein, empfehlen wir Ihnen die Seite Jahrgänge 1982-2008.



Hat die Eisenbahn noch Freunde?

Von Joachim Seyferth


Mehr Autos. Mehr Warteschleifen. Mehr "Brummis". Mehr Staus. Mehr Straßen. Weniger Eisenbahn. Warum das so ist? Die Bahn hat keine wirklichen Freunde mehr. Mißhandelt von der Verkehrspolitik und verschmäht von einer autonärrischen Gesellschaft gleicht sie dem ungeliebten Stiefkind, das seine eigenen Gliedmaßen verzehren muß, um zu überleben. Selbst das riesige Potential von über 80 Millionen Menschen in einem vergleichsweise kleinen Land wird nicht dazu genutzt, sie aus ihrem unverdienten Nischendasein im Verkehrsmarkt zu befreien. In der Ego-Epoche scheint das Wertesystem Eisenbahn nicht mehr zeitgemäß zu sein. Wo sind die Freunde in der Not?

Fragen über Fragen. Wer sich in diesen Zeiten, wo alles außer der Eisenbahn ins Uferlose expandiert, darüber Gedanken macht, wo denn die Freunde der Bahn geblieben sind, kommt automatisch zu der Grundüberlegung, wer denn eigentlich ihr nachhaltig Verbündeter ist. Wer nutzt, unterstützt und fördert sie wirklich?

Sind es diejenigen, die sich "Eisenbahnfreunde" nennen? Die Modelleisenbahner, die ihr oft zufälliges und eher austauschbares Hobby bei "Kofferraumbörsen" pflegen, auf der heimischen Anlage vorbildgetreue Straßen mit vorbildgetreuen Unfällen nachbilden und sonntags beim heranschwelenden Familienkrach mit dem Filius zum Bahnhof flüchten, um dort, nein, nicht mit dem Zug zu fahren, sondern die Märklin-Werbelok in 1:1-Größe mit den Augen abzumessen, damit bei der Göppinger Spielzeugfirma die Unzulänglichkeiten bei der Fertigung des Modells angeprangert werden können. Sind das wirklich Eisenbahnfreunde?

Oder die Knipser, die sich in den leidvollen Hobby-Gazetten oft "Fotografen" nennen, aber den Filter nur von der Zigarette her kennen, den "Goldenen Schnitt" für eine neue Gewinnshow im Privatfernsehen halten, Blende 22 irrtümlich für das Schärfste halten und das Gegenlicht scheuen wie der Teufel das Weihwasser. Die fixiert auf altfarbene Lokomotiven (Stilbrüche mit neuen Logos oder aktuellen Wagenfarbkonzepten werden geflissentlich ignoriert) mit dem Auto den letzten traurigen Cargo-Bedienungsfahrten hinterher rasen, an vermeintlichen "Fotostandpunkten" wie gescheuchte Paviane über Wiesen und Äcker rennen und die vermeintliche Qualität ihrer Bilder dem Winder anvertrauen, der zwar sehr viele davon produziert, aber letztendlich nicht ein Einziges, das allgemeinen qualitativen Mindestanforderungen genügen würde. Sind das wirklich Eisenbahnfreunde?

Oder die Museumseisenbahner, die zu einem großen Teil vorgeben, für die Allgemeinheit und die Gesellschaft eine bestimmte Technikkultur zu erhalten und zu pflegen, im Kern jedoch oft nur ihre Privatleidenschaft in 1:1-Größe ausleben. Die mit ihren immer zahlreicher werdenden Traditions-, Nostalgie- und Touristikzügen das "Kursbuch der deutschen Museums-Eisenbahnen" immer dicker werden lassen und schon mal einen Provinz-Journalisten der Lokalpresse das Vorurteil "die Bahn sei nun mal ein nostalgisches Verkehrsmittel" aussprechen lassen. Die für horrende Summen, mit der so manche Bahnlinie auf Dauer saniert werden könnte, rollenden Schrott anhäufen, der danach jahrzehntelang ehemaliges Bahngelände verschandelt und irgendwann - Augen, Ego und Portemonnaie waren größer als die realistischen Möglichkeiten zur Nachsorge - nicht einmal mehr für den ortsansässigen Altmetallhändler zu gebrauchen ist. Sind das wirklich Eisenbahnfreunde?

Oder die Globetrottel, die weltweit nur Dampf akzeptieren und mit ihrem Reiseverhalten und einer daraus resultierenden verheerenden persönlichen Ökobilanz zum grassierenden Ausbau der Flughäfen beitragen. Daß fremde Länder das Bewußtsein jener Süchtigen nicht unbedingt erweitern, sieht man übrigens an den zurückgebrachten Foto- und Filmergebnissen, die angesichts des investierten riesigen Aufwandes auch nicht besser als die vom Düsseldorfer Bahnsteigende sind. Sind das wirklich Eisenbahnfreunde?

Natürlich verhält sich nicht jeder Einzelne aus den eben genannten Gruppen so kraß und einseitig, ansatzweise sind Berührungspunkte mit anderen Aspekten und Belangen der Eisenbahn durchaus gegeben. Aber es wird deutlich, daß diejenigen, die sich "Eisenbahnfreunde" nennen, dies im eigentlichen Wortsinne gar nicht sind, denn die Eisenbahnbetriebe und Verkehrsunternehmen würden auch ohne sie ganz gut fahren. Und: Eisenbahnfreunde, die sich für alle Facetten der Eisenbahn - ob alt oder neu - wohlwollend interessieren, die die Entwicklungen der Bahn ohne Schere im Kopf begleiten und die geistig nicht in irgendeiner "Epoche" hängengeblieben sind, sind in der Minderzahl. Die meisten sind in Wirklichkeit nur an so genannten "Sparten" interessiert, es sind keine Eisenbahnfreunde im ganzheitlichen Sinn, sondern eher nur Dampflokfreunde, Ellokfreunde, Schmalspurfreunde, Privatbahnfreunde, Güterwagensammler oder Sonderfahrtenfreaks, die die weit verbreitete Angewohnheit haben, das übrige Eisenbahnwesen außerhalb ihres speziellen Interessenfeldes im schlimmsten Fall zu verschmähen.

Wer sind sie nun aber, die wirklichen Freunde der Eisenbahn, des Wertesystems Schiene, des vernünftigen Verkehrsmittels für alle?

Es sind nicht die Lauten im Lande, es sind die Leisen, die eher Unscheinbaren: Die treuen Fahrgäste, die nicht mit der Eisenbahn fahren, weil sie zwei Pfennige billiger oder zwei Minuten schneller ist, sondern weil sie während der Fahrt individuelle Tätigkeiten wie zum Beispiel Entspannen, Lesen oder Arbeiten ausüben wollen, anstatt sich mit den Widrigkeiten und der Niveaulosigkeit des Systems Straße herumzuschlagen. Ja ja, auch diese Fahrgäste sind in der Minderheit - die meisten meinen leider immer noch, mit der Eisenbahn fahren zu müssen. Oder haben Sie im Schülerzug noch nie ein Gespräch aufgeschnappt, bei dem nicht der sehnlichst erwartete Erwerb des Führerscheins im Vordergrund stand? Aber immerhin: Für die Bahnen ist der überzeugte Stammkunde (ob er nun sich selbst oder Güter befördern läßt) der größte Eisenbahnfreund, denn nur er entscheidet über Wohl und Wehe der Bilanzen.

SELBSTLOSES ENGAGEMENT GEGEN VORSTANDSMÄTZCHEN

Neben einigen Fahrgästen soll es sogar unter den Eisenbahnbediensteten selbst noch richtige Eisenbahnfreunde geben - Eisenbahner, die trotz der Kapriolen der DB AG noch nicht die innere Kündigung vollzogen haben. Oder die bei den so genannten Privatbahnen arbeiten, wo sich der Betriebsleiter und der Lokführer noch persönlich kennen. Eisenbahner also, die keine "AGler" sind und die im Dienst nicht an die "After-Job-Party", an das Wochenende oder an die Pension denken. Die zu retten versuchen, was zu retten ist. Die ständig versuchen, trotz schwieriger Rahmenbedingungen den Betrieb aufrechtzuerhalten und die Kunden bei der Stange zu halten. Die realitätsferne Entscheidungen und Weisungen "von oben" entzaubern und nüchtern die wesentliche Arbeit von irgendwelchen Vorstandsmätzchen abkoppeln, um das Gesicht der Eisenbahn zu wahren. Das sind die wirklichen Eisenbahnfreunde, und sie erledigen ihr oft selbstloses Engagement meist im Verborgenen.

Und es gibt richtige Eisenbahnfreunde, die ebenfalls niemand wahrnimmt: Die sitzen beruflich in Ämtern, Behörden, Kommunen oder politischen Gremien und versuchen dort mit unterschiedlichsten Mitteln und Ansätzen, den Schienenverkehr zu fördern. So unter anderen auch viele langjährige Leser dieser Zeitschrift, die ihr Interesse und ihr Engagement zum Beruf gemacht haben. Die kümmern sich beispielsweise im Ministerium um den Rheinland-PfalzTakt, die bringen in städtischen Planungsbehörden die Belange öffentlicher Verkehrsmittel ein, die gestalten im Rathaus praxisnahe und effiziente Fahrpläne und setzen im Wahlkreis oder in ihrem politischen Landesverband immer wieder verkehrspolitische Themen pro Schiene auf die Tagesordnung. Oder die haben sich selbstständig gemacht und produzieren Fahrplankarten oder beraten Verkehrsunternehmen und Kommunen. Es sind keine so genannten "Eisenbahnfreunde" oder Eisenbahner, aber auch und gerade sie leisten ungleich mehr für die Zukunft der Eisenbahn als die Pufferküsser am Bahndamm, die sich neuerdings 103-besoffen gerade wieder über die vorbeigefahrene 101, "das schleimrote Miststück" (Zitat in Lok Report 7/97), in Grund und Boden geärgert haben.

Und dann gibt es natürlich noch die meist ehrenamtlichen oder unterbezahlten Mitarbeiter in Fahrgastverbänden, Verkehrsclubs und Bürgerinitiativen, die das Eisenbahn-Bewusstsein stützen und fördern, und die sich in oft mühevoller und nicht immer erfolgreicher Kleinarbeit "vor Ort" aufreiben. Undankbarerweise treten hierbei nämlich mitunter hohe Reibungsverluste beim Kampf durch den Dschungel der Institutionen und Zuständigkeiten auf, auch fehlt es oft einfach an "Macht" oder Chuzpe, die eigenen Interessen gegen die stets vorhandenen Widersacher durchzusetzen. Auch diese Arbeit ist lautlos, unspektakulär und am ehesten mit der Politik-Metapher vom geduldigen Bohren dicker Bretter vergleichbar. Persönliche Vorteile sind durch dieses Engagement kaum zu erwarten, meist muß sogar noch viel Geld und Freizeit mitgebracht werden. Auch das sind die wirklichen Eisenbahnfreunde.

Ob es darüber hinaus noch echte Eisenbahnfreunde beispielsweise in der Industrie, in den Vorstandsetagen der Bahn oder in den Spitzen der politischen Parteien gibt, muß nach entsprechender und über fünfzigjähriger Erfahrung in der Bundesrepublik Deutschland allerdings bezweifelt werden - sonst ginge es der Bahn ja besser! Dort sitzen meist austauschbare Funktionsträger, denen es primär um persönliche Macht, finanzielle Bereicherung und politische Karriere geht. Verbale Äußerungen pro Schiene und vernünftige Verkehrskonzepte fallen nur all zu oft "den Tisch runter", wenn es ernst wird - die jüngsten Koalitionsverhandlungen in Nordrhein-Westfalen sind ein gutes Beispiel. Und ob das jährliche Salär von Mehdorn (drei Millionen DM!) der Eisenbahn hilft, steht derzeit noch in den Sternen, die durch sanierungsbedürftige Bahnhofshallendächer funkeln. Nein, es sind wirklich nur die Leisen im Lande, die den vielstrapazierten Begriff des Eisenbahnfreundes für sich in Anspruch nehmen können. Nur: Sie haben von Anfang an schlechte Karten in einem immer lauteren Land, in der Mit-dem-Geländewagen-zum-Altglascontainer- Gesellschaft, in der stets penetrant gutgelaunten Spaßkultur der dumpfen Bässe und hohlen Raabköpfe. Eisenbahn? Eigenwahn!


DOPPELHAUSHÄLFTE MIT UNDANKBAREN TÖCHTERN

Jetzt wissen wir zwar, wer ein Eisenbahnfreund ist und ob die Eisenbahn überhaupt noch Freunde hat. Noch interessanter ist aber der Diskurs darüber, warum es (an den entscheidenden Stellen!) offensichtlich immer weniger sind, warum es auch hier eine Art Treuebruch und so etwas wie eine innere Kündigung gibt. Die so genannten "Eisenbahnfreunde", denen die Neue Bahn nicht mehr nostalgisch genug ist und die die zeitlose Sphäre des Wertesystems Schiene kaum gespürt und begriffen haben, können wir dabei natürlich getrost vergessen, wie der nachstehende Leserbrief von Markus Lohneisenaus dem Lok Report 12/99 beweist:

"Deutsche Bahn AG, Du ödest mich an, mit Deinen langweiligen Neubaufahrzeugen und den zum Himmel schreienden Farben. Ich mach's so wie Fotokollegen in den 70ern, als die Dampfer gingen und die Diesel kamen: Den Foto weglegen. Zumindest auf jeden Fall reduzieren. Und dann? Vielleicht endlich mal eine Frau suchen, Familie gründen und dann endlich das geschaffene Bildmaterial ansehen und in Erinnerungen schwelgen. 16 Jahre intensivstes Fotografieren gehen zu Ende. Von nun an gehöre ich zu denen, die mal unscheinbar bei einem Bw-Fest auftauchen und vielleicht dann dem Sohnemann sagen: Das hat Papa früher richtig im harten Einsatz erlebt! Generationswechsel!"

Mögen die Frustrierten fortan die Damen beglücken und ein halbes Jahrhundert Restleben hochverschuldet in der mühsam errungenen Doppelhaushälfte mit Wohngarage verbringen, umringt von undankbaren Töchtern, die sich nicht die Bohne für die altmodische Eisenbahn vom Alten interessieren, sondern viel lieber zukünftige Fun-Handys in Dildoform und Internet-Aktien der Müllmusiker von Modern Talking sammeln. Viel ernster ist dagegen beispielsweise die Stimmungslage bei vielen langjährigen und bisher treuen Kunden der Bahn, die insbesondere in den Jahren nach Beginn der Bahnreform Opfer eines unablässigen organisatorischen Strukturwandels und eines über die Grenzen ausgereizten Verkehrssystems geworden sind: Jede Bahnfahrt wird aus Angst vor verpaßten Anschlüssen zur Zitterpartie, vorsichtshalber wird eine Stunde (!) früher losgefahren, um sicherzustellen, wie früher zur gleichen Zeit am Zielort anzukommen. Großes Aufatmen, wenn der Zugzielanzeiger "nur" 10 Minuten Verspätung anzeigt, größte Niedergeschlagenheit und innerer Streß, wenn aus diesen zehn Minuten während der Fahrt doch wieder fünfundzwanzig Minuten werden. Und über allem die allgegenwärtige und ärgerliche Erkenntnis: Die Bahn kriegt's nicht mehr hin! Ist es da ein Wunder, wenn selbst hartgesottene und wohlwollende SCHIENE-Leser wie zum Beispiel Dr. Andreas Müller aus München aufgeben?:

"Seit Jahren habe ich die Schiene abonniert, doch mußte ich feststellen, daß allem Engagement zum trotz das Reisen mit der Bahn immer ungemütlicher, umständlicher und teurer wurde. Als vor ein paar Jahren unser zweites Kind kam, habe ich mir dann schließlich ein Auto gekauft. Als Familie mit Kindern Bahn zu fahren, scheint mir nur für Einkommensmillionäre erschwinglich. Ich bin jetzt soweit, daß ich nur noch Zug fahre, wenn es sich nicht vermeiden läßt. Wir halfen hier im Großraum München früher ein ganz gutes Nah- und Regionalverkehrssystem. Man konnte sogar mit dem Zug in die Berge fahren. Das Fiasko mit Oberlandbahn und der S-Bahn im MW zeigten mir aber, daß inzwischen Hopfen und Malz verloren ist. Ich habe die Hoffnung aufgegeben, daß in Deutschland, Europa oder sonst irgendwo auf der Welt eine vernünftige Verkehrspolitik gemacht wird. Daher hat es m. E. auch keinen Sinn zu hoffen, ein so marodes System wie die Deutsche Bahn noch zu reffen."

Dabei wird ganz nebenbei deutlich, daß die anhaltenden "Stümpereien" der Deutschen Bahn AG auch andere in den Strudel hineinziehen - das schlechte Image färbt völlig unberechtigt nicht nur auf andere öffentliche Verkehrsunternehmen wie Privatbahnen oder Stadtbusbetriebe ab, sondern gefährdet auch die Auflage der Eisenbahngazetten am Bahnhofskiosk, die fast alle gleich aussehen. Diesem gefährlichen Trend zu begegnen, wäre in nächster Zeit die vornehmste Aufgabe der so genannten Hobby-Presse, deren überalterte und von Anbeginn stets kopierte Themenmuster (Baureihenfetischismus, Nostalgielastigkeit, Biederkeit und geballte Mittelmäßigkeit in Text und Bild) keine Zukunft mehr hat. Wer dagegen den Reiz auch der heutigen Eisenbahn vermitteln kann und den facettenreichen Alltag und die ganzen wichtigsten Kleinigkeiten so aufbereitet, daß jede "Besonderheit" oder "Sonderfahrt" dagegen alt aussieht, wer professionellere Texte und insbesondere anspruchsvollere Bildinhalte bietet, wer also statt der Zelebration von Vergangenheitsbewältigung Lust auf Gegenwart fördert, wird sich auch zukünftig kaum um die Leserschar sorgen müssen. Denn auch eine Eisenbahnzeitschrift ist immer eine Zeitschrift, was immer das auch heißen mag.

EISENBAHN-PRÄSENZ OHNE LOBBY

Aber zugegeben, es fällt zurzeit nicht sehr leicht, das Positive der Eisenbahn herauszustreichen. Auch wenn das Verhaften und die Ansichten der Eisenbahnfreunde - ob sie sich nur so nennen oder es wirklich sind - oft widersprüchlich und kritikwürdig ist, wenn allzu oft das Negative nur als Alibi zum bequemeren Festhalten an alten Denk- und Geschmacksmustern benutzt wird: am schwierigen Zustand insbesondere der Deutschen Bahn AG haben nicht sie, sondern andere schuld. Warum die Eisenbahn offensichtlich kaum noch Freunde hat, ist Ergebnis eines jahrzehntelangen Prozesses der Versäumnisse - sowohl in der Politik als auch bei der Bahn selbst. Der Verlust der Fürsprecher ist Folge unzähliger und komplizierter Wechselwirkungen innerhalb der Gesellschaft - und er ist zu einem sehr großen Teil sogar hausgemacht. Das Konglomerat aus wachsendem Egoismus und Vereinzelung durch vermehrten Wohlstand, in dem kollektive Systeme wie zum Beispiel die Eisenbahn immer weniger gefragt bzw. "aus der Mode" sind, aus einer auch daraus resultierenden unreflektierten Automobilisierung und aus einer Fortsetzung der historischen Zuteilermentalität zuzüglich der "Pflege" des Defensivgeistes bei der Deutschen Bundesbahn ist die Hauptursache für die heutige lädierte Eisenbahn-Präsenz ohne wirkliche Lobby. Irgendwann ist der Bahn ihr Selbstbewußtsein abhanden gekommen, der Zeitpunkt ist fließend und dürfte kaum noch genauer einzugrenzen sein, ist aber wohl am ehesten bei den Verbrechen und Traumata des Zweiten Weltkrieges und Hitlers Ideologie vom Autobahnbau, der ja bekanntlich durch die Gewinne der Deutschen Reichsbahn finanziert wurde, zu finden. Die neu "gegründete" Deutsche Bundesbahn als Institution oder Name war nun zwar unschuldig und neutral, aber waren es auch ihre politischen Bauherren und ihre Mitarbeiter, die sie bereits zu Anbeginn mit einem unvermeidbaren Erbe belasteten und somit auf ein geistiges Nebengleis schoben? Wie schwach damals die fällige Zäsur ausgebildet war, belegen die Ausführungen von Dr. Horst Weigelt in dem Standardwerk "Chronik Deutsche Bundesbahn" (Hestra-Verlag 1989):

"Als am 7. September 1949 in der Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn im Vereinigten Wirtschaftsgebiet zu Offenbach (Main) das Telegramm des Direktors der Verwaltung für Verkehr, Herrn Dr. -Ing. Frohne, eintraf, wonach die westdeutschen Eisenbahnen nunmehr als Deutsche Bundesbahn zu firmieren hätten, war es für die Eisenbahner und die Bevölkerung ein Tag wie jeder andere. Niemand hatte sich eingefunden, um Geburtstagsglückwünsche zu übermitteln, niemand sandte Geburtstagstelegramme, und für Empfänge und Feiern hatte niemand Zeit. Es gab auch keine wohlformulierten Politiker-Reden und keine optimistischen Prognosen über die Zukunft.

Genaugenommen war der 7. September gar kein Geburtstag im Sinne dieses Wortes, auch kein Anfang von einem Nullpunkt. Wenn überhaupt von einem Nullpunkt in jenen Jahren gesprochen werden konnte, dann nur vom 8. Mai 1945, dem Endpunkt von Diktatur und Krieg und dem Anfang aus Zerstörung und Chaos. Der 7. September 1949 aber war für die Eisenbahn, die Eisenbahner und ihre Kunden ein Alltag mit den typischen Problemen des Jahres 1949. "

Also nur ein neuer Name? Eisenbahngeschichte ohne neue Weichenstellung? Man hatte schlichtweg keine Zeit und keinen Kopf dafür, die Räder mußten rollen - für den Wiederaufbau. Noch war man Monopolist, das mußte genügen. Und als die Alten nicht mehr konnten, wurde nicht nur der Beruf, sondern auch die Mentalität des Eisenbahners an die Kinder vererbt: Eine fremde Macht sorgt für dich, du maßt nur reagieren, die Kunden sind von dir abhängig. Funktioniere, verwalte, verbiete und teile zu. Wir alle kennen noch diese Kinder, die wir als mittlerweile erwachsene Eisenbahner hauptsächlich in den sechziger bis achtziger Jahren kennengelernt haben: Im Kern freundliche, einfache, bescheidene und aufrichtige Menschen, die so arbeiteten, wie es Beamte eben tun: zuverlässig, meist nach Vorschrift und etwas lahm. Etwas ähnliches wie Esprit, das an der "Kundenfront" durchaus nicht geschadet hätte, fehlte allerdings. Dafür war die Ergebenheit dem "Dienstherren" gegenüber wieder stärker ausgeprägt, unterstützt durch die stabile soziale Hängematte, die im nicht seltenen Extremfall auch dazu führte, daß sogar Krankheitstage planmäßig eingereicht wurden ("Wann nimmst du deine Grippe?"). Verbunden mit einer starken Auftragslage in den sechziger und siebziger Jahren als Spätfolgen des Wiederaufbaus sowie eines einsetzenden Strukturwandels führte das allmählich zu einem falschen Gefühl der Sicherheit und zu einem gewissen "Schlendrian", den man glaubte sich erlauben zu können. Eine korrekte und unspektakuläre "Abfertigung" der Kundschaft (Bedienung gab's damals nur im Cafe und in der Gaststätte) war die Regel, doch es häuften sich die Fälle, in denen mißlaunige Schalterbeamte die stets unhygienisch wirkenden ovalen Sprechfenster demonstrativ heftig auf- und zuwarfen, weil schon wieder "so 'ne Oma" mit umständlichen und zeitraubenden Fahrplanwünschen vor der Scheibe stand. Schüler wurden oft herablassend behandelt, Ausländer wurden meist geduzt. "Feinen Herrschaften" mit 1. Klasse-Fahrkarte und unbequemen Sonderwünschen wurde bei der ersten Kritik barsch empfohlen, das nächste mal doch das Auto zu nehmen. Nur hübsche junge Frauen wurden auffallend freundlich bedient, doch das hatte andere Gründe. Beim Güterverkehr gab's ähnliche Vorfälle sowie Rangierer, denen die Mittagspause heiliger war als die Sonderbestellung von fünf leeren K-Wagen, die eigentlich noch dringend in den Gleisanschluss hätten geschoben werden müssen. Die Folge der durch die Bahn selbstverschuldeten verspäteten Zustellung: Statt noch am gleichen Tag konnten die Wagen erst am Folgetag fertig beladen werden und erhielten im "Ausgang" eine Verzögerung von 24 Stunden. Mittlerweile wälzte die Sekretärin des verärgerten Unternehmens das Branchen-Telefonbuch, den Finger innehaltend beim Stichwort Speditionen...


Spätestens hier wurden die maroden Grundsteine für den Niedergang gelegt. Die einmalige Chance, den Boom dieser Jahre zum Auf- und Ausbau eines riesigen und langfristig zufriedenen Kundenstammes zu nutzen, wurde versiebt, mitunter buchstäblich verschlafen, wenn der Fahrgast seinen Kleinstadteisenbahner hinter dem Schalter erst wecken mußte. Natürlich schlief die Konkurrenz überhaupt nicht und schuf allmählich Alternativen für die bei der Bahn nur geduldete Kundschaft, die man daraufhin vermehrt nur noch mit dem eigenen Pkw vor dem Bahnübergang oder mit dem Kleinlaster vor der Fabrik des ehemaligen Güterkunden sah. Wohlgemerkt: Die "Vergraulung" des Publikums durch die Deutsche Bundesbahn war eine Ausnahme, aber gerade bei einem Dienstleistungsunternehmen wirken sich solche Ausnahmen äußerst verheerend auf das Image aus, wenige schlechte Erfahrungen konnten (und können) jahrelangen guten Service zunichte machen. Hinzu kommt, daß die Bevölkerung auf die Gebaren großer, anonymer und schwerfällig wirkender staatlicher Großbetriebe wie Bahn, Post, Finanzämter, Bundeswehr etc. sehr sensibel und durchaus nicht vorurteilsfrei reagierte; auf sie zu schimpfen war stets salonfähig und sicherte einem die Sympathie des Gesprächspartners. Bereits jetzt hatte die Eisenbahn ohne jede Not viele Freunde verloren.

QUERULANTEN, SPINNER, SONDERLINGE

Zur Verkleinerung des Freundeskreises trug also nicht nur die Politik und Straßenlobby (mitunter war und ist das ein und dasselbe) bei, die mit dem mangelnden Selbstverständnis der Deutschen Bundesbahn leichtes Spiel hatten. An unzähligen Beispielen und Indizien kann aufgezeigt werden, wie schon beinahe masochistisch jemand veranlagt sein mußte, um nicht den Glauben und die Treue an diese Eisenbahn zu verlieren:

Eisenbahnfreund? Jemand, der sich in diesem Betrieb Deutsche Bundesbahn so "outete", wurde fortan ganz schräg angesehen. Sich auch noch in der Freizeit mit der Eisenbahn zu beschäftigen war so undenkbar wie der Müllwerker, der sich nach Feierabend begeistert für Klärschlämme interessierte. Für die meisten Eisenbahner war ihre Tätigkeit ein Beruf ohne Berufung, ein notwendiger Broterwerb ohne Vision. Eisenbahnfreunde galten als Querulanten, Spinner oder Sonderlinge, die nur Unruhe in den bequemen Trott brachten. Für die knipsenden Exemplare dieser Gattung, die die Gleise unsicher machten und mit ständiger Fragerei nach Sonderzügen nervten, war dieses Urteil wohl auch berechtigt. Doch auch Kollegen, die sich im Dienst für das Unternehmen einsetzten, Kunden viel freundlicher behandelten und gewachsene Strukturen argwöhnischer betrachteten, wurden kaum in den harten Kern der altgedienten Eisenbahner aufgenommen. Deren Gespräche lebten auf, wenn draußen wieder ein Ganzzug mit nagelneuen Autos vorbeirumpelte oder die sich bückende Putzfrau längst totgeglaubte Phantasien weckte. Es war also schon etwas dran am "Staatsbetrieb" und an der "Behörde", denn umgekehrt war und ist dieses desaströse und niedrige Selbstbewußtsein überhaupt nicht vorhanden: Ein Mitarbeiter eines Autoherstellers, der in der Freizeit Oldtimer aufpäppelt und seinen Kindern das Go-Kart-Rennen beibringt, gilt unter Kollegen als Vollblut und wird auch von den Vorgesetzten entsprechend geschätzt und gefördert. Nicht so bei der Eisenbahn. Ein Mitarbeiter einer Computerfirma, der sich auch noch in den Nächten mit der Entwicklung von neuen Programmen beschäftigt, gilt schlimmstenfalls als Workaholic. Nicht so bei der Eisenbahn. Ein Mitarbeiter einer Fluggesellschaft, der nach Feierabend der Modellfliegerei frönt und Mitorganisator von Flugschauen ist, hat seine Leidenschaft eben zum Beruf gemacht und ist "das beste Pferd im Stall". Nicht so bei der Eisenbahn. Tief im Inneren wurde hier gespürt, daß Förderer und Enthusiasten dem eigenartigen Selbstzerstörungsprogramm nur im Wege sind; die Scham vor der eigenen Existenz konnte solche Gegenkräfte offenbar nicht erlauben. Auch jetzt hatte die Eisenbahn Freunde nicht nur verloren, sondern gar nicht erst zugelassen.

Selbst heute gibt es noch einen todsicheren Beweis dafür, warum die Eisenbahn sich schämt, Eisenbahn zu sein: Die traditionsreiche "Deutsche Eisenbahn Versicherungskasse" (DEVK) tritt schon seit Jahren nur noch unter ihrem Kürzel auf; in Anzeigen, Prospekten und Schaufensterauslagen sucht man jetzt vergebens danach, was "DEVK" eigentlich heißt. Findige Werbestrategen und Meinungsforscher haben dem Unternehmen offenbar empfohlen, das Stichwort 'Eisenbahn' nur nicht öffentlich zu machen, denn Eisenbahn sei "out" und gefährde den Geschäftserfolg. In aktuellen Zeitschriftenanzeigen verbiegt die Versicherung ihr Kürzel nun zu dem verkrampften Slogan: "Darauf Echt Vertrauen Können". Jetzt kommt wirklich niemand mehr auf die Idee, daß dies noch etwas mit Eisenbahn zu tun haben könnte, zumal der Gegenstand der Anzeigen das Feilbieten von günstigen Kfz-Versicherungen ist...

Überhaupt wurde mit den Jahren der "richtige" Eisenbahner immer seltener, der Eisenbahner, der noch so etwas wie den "Teerschwelleninstinkt" in sich trug, der noch spürte und wußte, wie die Eisenbahn überhaupt "riecht". Die modernen Quereinsteiger wissen nicht mehr, wie schwer überhaupt ein Meter Schiene ist und wo die einst traditionellen Eisenbahnknoten wie Bebra und Treuchtlingen liegen. Zu ihnen gehören auch die Fahrdienstleiter, die während des Dienstes ihr heiliges Blech mitten auf dem Bahnsteig parken, um es während der Zugpausen stets beäugen und pflegen zu können.

ZWISCHEN LEIDENSCHAFT UND INNERER KÜNDIGUNG

Bekanntlich wird die Epoche der Deutschen Bundesbahn zurzeit wieder verklärt - so als ob ihre in die Ferne rückende Existenz für mildernde Umstände plädieren würde. Zu dieser Verklärung trägt in höchstem Maße natürlich die Nachfolgeorganisation Deutsche Bahn AG bei, die aufgrund ihres Chaos-Managements unter Dürr und Ludewig sowie aufgrund ihrer nicht abreißenden Pannenserien viele Zeitgenossen an die "gute alte Bundesbahnzeit" zurückdenken lässt. Doch die nachlassende Freundschaftspflege und das sinkende Selbstbewußtsein nahmen in dieser sicherlich auch mit positiven Erinnerungen verbundenen Zeit ihren Anfang, denken wir nur an das aus heutiger Sicht alberne Dampflokverbot, an die DB-Werbung, in der die 103 zum Jet mutierte ("Mit dem Intercity nach New York"), an die Einstellung der Jugendpostille "DB mit Pfiff', an die abstoßenden Mikrofonanlagen der angeblich modernen Fahrkartenschalter oder an die Abkehr vom praktischen und durchdachten Farbkonzept, dem ein Vierteljahrhundert farbliches Durcheinander in Türkis-Beige und "Neurot" mit hohem Verschmutzungsgrad und ohne positive Identifikation folgte. Doch diese Belastungsproben mit den Freunden der Eisenbahn waren, obwohl sie einen weiteren Nährboden darstellten, "peanuts" gegen die weitere Entwicklung im "Neuen Deutschland" - der hiermit so bezeichneten Epoche etwa von der Wiedervereinigung bis jetzt. Und diese jüngste Zeitspanne liefert uns nicht nur die Bahnreform, sondern auch Stichworte wie Globalisierung, Spaßgesellschaft und Extremkapitalismus. Während sich viele alte Freunde der Eisenbahn zwischen Leidenschaft und innerer Kündigung hin- und hergerissen fühlen, sind deren potentielle Nachfolger andere Menschen geworden, die mit den Werten, die das System Schiene immer noch verkörpert, nicht mehr allzu viel anfangen können. Doch wie neue Freunde finden, wenn sowohl die Gemeinsamkeiten als auch die Beißhemmungen schwinden?

Wenn in dieses Haifischbecken des "Neuen Deutschland" ein Unternehmens-Zwitter aus Alt und Neu geworfen wird, kaum fähig, sich den radikal veränderten Marktanforderungen und dem neuen Menschentyp anzupassen, dann besteht die große Gefahr, von der öffentlichen Meinung schnell gefressen zu werden. Wenn dieses strampelnde Unternehmen dann auch noch kapitale Fehler sowie kleine, aber äußerst wirkungsvolle Ungeschicklichkeiten begeht, dann ist der Untergang gefährlich nahe. Nicht zuletzt mehren sich in jüngster Zeit die Stimmen, die Kassandrarufen ähnlich vor einer Zerschlagung des DB-Konzerns warnen. Denn beispielsweise warten die Haie des Güterkraftgewerbes nur darauf, daß sich DB Cargo kaputtschrumpft, um letztlich den einst großen Konkurrenten billig schlucken zu können.

PANNENSERIE MIT SCHNEEBALLSYSTEM

Genug dem Versuch einer Theorie sowie einer Analyse, ebenso sinnfällig sind die zahlreichen nun folgenden Beispiele, die die latente Eisenbahnfeindlichkeit in der Bevölkerung und den destruktiven Dilettantismus im DB-Marketing belegen:

• Noch im siebten Jahr (!) nach Beginn der Bahnreform und der Gründung der Deutschen Bahn AG sprechen Leute, die es schon von Berufs wegen eigentlich besser wissen müßten, von der "Bundesbahn". Diese alte Bezeichnung verwenden sowohl bekannte Journalisten wie auch Politiker aller Couleur, selbst Bahn-Vertreter sind hierbei schon ertappt worden. Die DB AG hat es im Gegensatz zu anderen Unternehmen (zum Beispiel Post) offenbar nicht geschafft, die Änderung ihres "Produktnamens" populär zu machen ("Raider heißt jetzt Twix). Zu allem aktuellen Überfluß wird die Verunsicherung und Desinformation nicht geringer, wenn jetzt zumindest in der Öffentlichkeit das Kürzel DB nur noch "Die Bahn" bedeuten soll.

• Zwar sind unzählige Modellbahner - wie oben erwähnt - nicht immer die echten Freunde der Eisenbahn, aber auch bei dieser Gruppe hat sich die DB AG nicht sehr beliebt gemacht, als sie vor einigen Jahren für die unzählige Verwendung ihres Logos auf den Miniaturfahrzeugen Lizenzgebühren verlangen wollte und damit das Männerspielzeug verteuert hätte. Auch dieser Kleingeist - welche Geschichte und Ursache er wohl immer haben mag - wäre bei anderen Unternehmen undenkbar, denn die würden sich die Hände reiben, wenn ihr Firmenemblem massenhaft und kostenlos auf anderen Produkten angebracht wird. Marketing ist eben etwas anderes als Zuteilermentalität und das Denken in Verbotskategorien.

• Während die Deutsche Bahn AG mit ihrem jährlichen Dampffahrten-Programm den so genannten Eisenbahnfreunden zumindest de facto wieder mehr entgegenkommt, macht sie es den "richtigen" Freunden der Bahn etwas schwerer: Auch für verkehrspolitische Sonderzüge, die für die Schiene werben, müssen sündhaft hohe Trassenpreise und Überführungskosten bezahlt werden. Fahrgastverbände und örtliche Initiativen können Räumlichkeiten der DB Station & Service (zum Beispiel ehemalige Fahrkartenausgaben) wegen horrender Mieten kaum oder gar nicht bezahlen, obwohl die DB ein enormes Interesse daran haben müßte, wenn ihr

"Dritte" zusätzliche und zufriedene Kunden bringen möchten.

• Wir alle kennen das nun inzwischen jahrelange Desaster mit DB-Neufahrzeugen, das auf dem Rücken unzähliger Fahrgäste ausgetragen wird, weil `Made in Gemany' inzwischen eher ein Warnhinweis als ein Qualitätssiegel ist. Hatte die ehemalige Deutsche Bundesbahn schon beinahe bürokratisch lange Erprobungsphasen, testet die DB AG ihre neuen Lokomotiven und Triebwagen nun vornehmlich im laufenden Betrieb - die Auswirkungen sind bekannt. Insbesondere die Neigezüge waren und sind kaum geneigt, sich zu neigen: Jüngstes Beispiel sind die ICE-Neigezüge der Baureihe 415 auf den Relationen München-Berlin und Frankfurt (Main)-Dresden. Zahlreiche Pannen und nicht rechtzeitig ausgemerzte Kinderkrankheiten sorgten dafür, daß diese Züge die Reisezeit nicht wie vorgesehen verkürzten, sondern gar um bis zu eine Stunde verlängerten! Verheerend für das DB-Image wirkt sich dabei nicht nur der anhaltende Verdruß der Fahrgäste, sondern auch die damit verbundene negative Presse aus, die leider auch die notorischen Autofahrer in ihrem Verhalten bestärkt. Und: Hatte der Bahnfahrer eine gute Reise, erzählt er dies im Durchschnitt drei Personen weiter. Klappte hinten und vorne nichts, hat er das statistische Bedürfnis, dies rund elf Gesprächspartnern mitzuteilen. Die Pannenserie der DB und dieses negative Schneeballsystem sind also ein weiterer Grund, warum die Eisenbahn in letzter Zeit viele Freunde verloren hat.

Natürlich wirkt sich dieses unvorteilhafte Auftreten in der Öffentlichkeit auf das ohnehin schon strapazierte Meinungsbild gegenüber der Bahn aus. Das ebenso vorhandene übertriebene Anspruchsdenken in der Bevölkerung ("Schon wieder eine Minute Verspätung!") ist im Zusammenspiel mit den wirklichen Fehlern der DB verantwortlich für das "Bahnklima" im Lande, das sich bereits seit Jahren in ganz bestimmten Verhaltens- und Denkmustern manifestiert:

• Von der ewigen Wiedergeburt der "Bundesbahn" in Funk und Presse haben wir schon gehört, aber ebenso üblich ist die Verwendung von zahlreichen anderen falschen Begriffen, die nicht mehr eisenbahn-, sondern autospezifisch sind: Güterwagen werden zu "Anhängern", Signale zu "Ampeln", der Lokführer zum "Zugführer" (Mehdorn hat's inzwischen gelernt!), Indusi-Meßblätter zur "Tachoscheibe". Offensichtlich fordert die Autogesellschaft eben auch noch ihren verbalen Tribut, daher ist in diesem Zusammenhang eine "Bahnfibel" für Journalisten dringend erforderlich, die mit ihrer Wortwahl immer dann auffallend nachlässig umgehen, wenn es um die Eisenbahn geht. Immer wieder kommt bei dieser Berufsgruppe, denen man eigentlich ein gewisses Maß an Aufklärung unterstellen dürfte, das leidige Vorurteil zum Vorschein, die Bahn sei altmodisch, obwohl das genaue Gegenteil der Fall ist. So ließ sich ein Pressejournalist kürzlich zu dem amüsant-skandalösen Satz nieder: "Eine Eisenbahn ist nun mal ein nostalgisches Gefährt" (siehe auch Anfang dieses Artikels). Danke für die Volksverdummung!

• Nach Bahnunfällen, Fahrpreiserhöhungen etc. fällt ebenso auf, daß sich viele Vertreter der Presse regelrecht auf die Bahn "einschießen", das Thema wird tagelang in oft populistischer Weise weitergekocht, zwischen den Zeilen meist latent negativ und überkritisch. Nach Eschede wurde monatelang über jeden kleinen Rangierunfall im Land berichtet und so ein unverantwortliches Meinungsbild über die Sicherheit bei der Bahn erzeugt. Natürlich werden bei der Straße ganz andere Maßstäbe angelegt: Beim Zusammenstoß eines schwedischen Lastwagens mit zwei Kleinbussen waren am 17. Mai in der Nähe von Eutin elf Menschen ums Leben gekommen. Entgegen dem Bahnunglück von Brühl erschien die Berichterstattung über dieses Unglück in den FernsehHauptnachrichtensendungen sowie in den Tageszeitungen erst auf den mittleren Plätzen bzw. Seiten. Sondersendungen und tagelange Folgemeldungen über diese Katastrophe auf der Straße fehlten völlig. Aber: Es gibt auch faire und informierte Meinungsbildner und Multiplikatoren, die keine Freunde der Eisenbahn sein müssen, aber wenigstens das Prinzip der Überparteilichkeit beherrschen.

• Das geschwundene Eisenbahn-Bewußtsein in der Bevölkerung, nicht zuletzt gefördert durch die "weißen Flecken" in der Streckenkarte nach den zahllosen Streckenstillegungen der siebziger und achtziger Jahre, wird besonders deutlich beim Thema Streckenausbau und Lärmschutz: In Sachen Bahn wird hier eine vermehrte und übertriebene Sensibilität an den Tag gelegt, die die Straße wegen ihrer mittlerweile hohen Akzeptanz - da fast jeder Bürger sie mit dem "eigenen Wagen" benutzt - nicht erfahren muß. Neue Schienenstrecken und Streckenausbauten können nur noch realisiert werden, wenn sich die Bahn dabei bis zur Unkenntlichkeit versteckt. Tunnel, Einschnitte, Wälle und kilometerlange Lärmschutzwände dienen nur dem einen Zweck: Aus den Augen, aus den Ohren, aus dem Sinn. Beispielgebend für dieses Mißverhältnis zwischen dem Schiene/Straße-Verhältnis ist die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main, deren Realisierung überhaupt nur möglich und geduldet wurde, weil sie in großen Teilen von der Außenwelt regelrecht abgeschirmt wird. Die unzähligen und großzügigen Straßenausbauten, die im Schlepptau und im "Kuhhandel" mit der Neubaustrecke in der Region geschaffen werden, erfahren natürlich keinen Protest, auch nicht die neuen und riesigen Einkaufsmärkte und Gewerbeansiedlungen auf der grünen Wiese in Sichtweite der Bahn, die vergleichsweise viel mehr Platz beanspruchen und viel mehr Boden versiegeln als die neue Strecke. Klar, im neuen "Gewerbepark" findet man Arbeit und im neuen Supermarkt mit 2000 "Stellplätzen" kann man das verdiente Geld gleich wieder in vermeintlich billige Massenprodukte investieren. Die Eisenbahn? "Brauchen wir nicht, hier fährt doch jeder mit dem Auto!" Weitere Beispiele für die Tatsache, daß viele Deutsche ihre Eisenbahn am liebsten vergraben möchten, sind der geplante Rüdesheimer Bahntunnel, damit am "romantischen" Rheinufer nur noch die Straße das sagen hat. Natürlich gehören auch die "21-Projekte" von Frankfurt und Stuttgart dazu, die vornehmlich von den Städten forciert wurden, damit die "häßlichen Schienenanlagen" endlich aus der Innenstadt verschwinden und weiter in den ozongeschwängerten Himmel gebaut werden kann. Mit "Frankfurt 21" und "Stuttgart 21" scheint es aus finanziellen Gründen gottlob vorbei zu sein, aber zurzeit wird in Frankfurt am Main das Messeviertel zu Lasten des urbanen Bahn-Güterverkehrs ausgebaut; Postbahnhof, Stückgutbahnhof und Rangierbahnhof sind schon beinahe Geschichte. Und wer fährt jetzt diese Güter? Raten Sie mal!

• Hat die Eisenbahn noch Freunde in den politischen Parteien? Diese Frage kann jeder relativ einfach beantworten, denn in fast jeder Partei gibt es mehr oder weniger (verbale) Förderer der Bahn, die sich aber aufgrund der Mehrheitsverhältnisse in der eigenen Gruppierung oder beim stärkeren Koalitionspartner kaum durchsetzen können. Kommt es dann "hart auf hart", wie jüngst am Beispiel Nordrhein-Westfalen ersichtlich, ziehen die hehren Visionen pro Schiene oft den Kürzeren. Zumindest hier geht also alle Gewalt wirklich vom Volke aus, das letztlich auch mit dem Stimmzettel über Wohl und Wehe der Bahn und den ÖV abstimmt - ein Teufelskreis, wenn das oben genannte Eisenbahn-Bewußtsein erst einmal auf dem Rückzug ist.

• Sind die Naturschutzverbände, die "Ökos", Freunde der Eisenbahn? Nicht immer. Nachdem sich die meisten von ihnen mit dem Auto arrangiert haben und stets den eigenen verbrauchsarmen Fuhrpark betonen (vor der radikalen Bahnbenutzung kommt nämlich erst einmal das Drei-Liter-Auto), haben einige von ihnen nun die Bahn entdeckt, die nun als übrig gebliebenes Legitimationsobjekt für Lärmschutzwände und anderen "Schutz" herhalten muß. Ausgerechnet jetzt, wo die Schienenfahrzeuge immer leiser werden oder Bahnverkehre auf neue Magistralen verlagert werden (z. B. Köln-Rhein/Main), müssen an den unmöglichsten Stellen jene Lärmschutzwände her, die für die Straße nie gefordert wurden. Denkt man dabei eigentlich auch an die Bahnfahrer und ihre Reisekultur, denen man damit buchstäblich die Aussicht versperrt?

• Sind eigentlich die Eisenbahner selbst noch Freunde der Eisenbahn? Auch nicht immer, denn viele nehmen ihre 16 oder 20 Freifahrten im Jahr (jede einzelne berechtigt theoretisch zur Fahrt quer durch die Republik) überhaupt nicht in Anspruch. Obwohl zusätzlich hohe Kosten durch Benzin und Verschleiß entstehen, wird oft lieber der eigene Wagen genommen, selbst bei dienstlichen Fahrten ("ist doch schneller und bequemer"). Wie wollen solche Bahn-Mitarbeiter eigentlich noch dem "Rest" der Bevölkerung vermitteln, doch mit der Eisenbahn zu fahren?

Daß die Bahn kaum noch Freunde hat, sieht man auch daran, wie respektlos ihr vielerorts begegnet wird: Das Überqueren der Gleise ist mittlerweile gang und gäbe, ganz zu schweigen vom Vandalismus an und in den Zügen. Auch den Urhebern der grassierenden Graffiti sind die Bahnreisenden völlig egal, sonst würden sie diese nicht mit der optischen Folter ihrer "tags" und "pieces" belästigen und ihnen von außen komplett die Fenster zuschmieren.

KOLLEKTIVSYSTEM EISENBAHN OHNE LICHTHUPE

Überall bekommen wir sie mit, die Unfreundlichkeiten und Ressentiments gegen die Bahn, mit der in erster Linie die DB gemeint ist, weil sie nun einmal die größte Präsenz zeigt. Natürlich tut das den wirklichen Freunden der Eisenbahn auch in der Seele weh. Wenn die ehemalige Vogelsbergbahn endgültig (?) zum betonierten Radweg umgewidmet wird und der Chef des Rhein-Main-Verkehrsverbundes, Volker Sparmann, von dieser Aktion "begeistert" ist, kommen ernste Zweifel auf. Wenn in einer aktuellen Rundfunk-Meinungsumfrage irgendein Autofahrer die krude Ansicht äußert, "ein paar Straßen und Autobahnverbreiterungen mehr und man könnte sich die ganze Bahn sparen", dann muß man sich fragen, was hier falsch gelaufen ist. Überhaupt gelten Bahnfahrer in öffentlichen und prominenten Kreisen als Exoten: "Was, Sie sind mit dem Zug gekommen?? Warum haben Sie nicht den Flieger genommen?" Allein die inflationäre Verwendung dieses blöden Wortes "Flieger" zeigt schon, wie selbstverständlich inzwischen das Flugzeug als Beförderungsmittel angesehen wird. Apropos selbstverständliches Beförderungsmittel: Ebenso oft hat die Eisenbahn nur noch eine Funktion als ungeliebter Lückenbüßer, als gerade noch geduldetes Überlaufventil für den zusammenbrechenden "Individualverkehr". Allzu häufig wird sie nur benutzt, weil am Zielort kein Parkplatz vorhanden ist oder weil der Verkehrsfunk empfohlen hat, auf öffentliche Verkehrsmittel "auszuweichen". Hier übernimmt die Bahn die undankbare Rolle des angeblich teuren Türkenladens um die Ecke, der mal wieder aushelfen muß, wenn der große und "billige" Supermarkt irgend etwas nicht hatte.


Angesichts dieser öffentlichen Meinungsmisere muß die Beschäftigung mit der Frage erlaubt sein, ob die Eisenbahn in dieser Gesellschaft überhaupt noch zeitgemäß ist. Hat das Kollektivsystem Eisenbahn noch Platz in einer vorwiegend egoistischen, narzißtischen, materiellen und börsengeilen Zeit, in der die neuen "Lebensphilosophien" von der Werbung und vom lächerlichen Schlager-Liedgut vorgegeben werden?: "Alles!" - "Gut ist mir nicht gut genug" - "Ich will Spaß, ich geb' Gas" - "Alles ist nicht genug" - "Ich will alles, ich will alles, und zwar sofort!" Wer will heute noch warten? Fünf Minuten langsamer sein? Weniger haben als der Nachbar? Auf etwas verzichten? Eisenbahnfahren erfordert immer ein wenig die Rückstellung des eigenen Ego; in einem einzigen Zug sind die Bedürfnisse vieler Menschen möglichst optimal und reibungslos unter einen Hut zu bringen. Eisenbahnfahren zwingt zu "alten" Werten wie Rücksichtnahme, Geduld, Entgegenkommen, Höflichkeit. Das Prinzip Lichthupe funktioniert hier ausnahmsweise nicht. Aber wie kann die Bahn noch mithalten, wenn jeder auf die Überholspur möchte?

DREISCHIENENGLEIS OHNE WIDERSTAND

Wenngleich die Eisenbahn zurzeit kein großer Sympathieträger ist, hat sie ihr Potential für Freundschaften noch nicht verloren. Auffallend ist, daß ihre Akzeptanz in den ostdeutschen Ländern (noch?) höher ausgeprägt ist als im "Westen", weil dort eben das Eisenbahn-Bewußtsein aus allseits bekannten Gründen (Netzdichte, hohe Verkehrsanteile noch in der jüngsten Vergangenheit) stärker etabliert ist. Beispielgebend hierfür mag der "Lückenschluss" Salzwedel - Uelzen sein, den die "östliche Seite" befürwortete, der aber auf der "westlichen Seite" Proteste hervorrief. Oder die Vogtlandbahn, die in Zwickau mit dem "RegioSprinter" zusammen mit der Straßenbahn auf einem Dreischienengleis durch die Stadt fährt - wäre dies im Westen ohne Widerstand möglich?

Auch die jüngste Benzinpreishysterie der Deutschen hat gezeigt, daß bei den anschließenden und längst fälligen breiten Diskussionen über Verkehrspolitik die Schiene als Alternative zumindest nicht vergessen wurde. Verbal und theoretisch sind die Bürger bereit, auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen. Seltsam nur, daß seit Jahrzehnten die Entschuldigung vorgebracht wird, wenn der ÖV entsprechend ausgebaut würde, würde man ihn auch häufiger nutzen. Dieses Schutzargument werden wir auch noch in 50 Jahren hören, selbst wenn immer mehr Regionen längst ihre Stadtbahnen und ÖV-Vernetzung bekommen haben. Vielleicht bekommt die neue Nachdenklichkeit eine höhere Qualität, wenn - und das ist so sicher wie das Amen in der Kirche - die Heiligen Ziffern an der Tankstelle weiter nach oben steigen. Kippt die Stimmung doch?

Noch ein halbes Eschede, noch ein weiteres Brühl, und wir können auch das vergessen. Und schon hört man wieder von Problemen mit dem 611-Neigezug: einteilige statt zweiteilige Garnitur, Überbelegung, zeitweilige Motorausfälle, 40 Minuten Verspätung, alle Anschlüsse weg. Lieber Freund Eisenbahn, lieber (noch) Freund Deutsche Bahn: Wir wollen nicht ein Leben lang auf der Verliererseite stehen, wir wollen endlich teilhaben an einer überfälligen Prosperität des Systems Schiene, an einem verdienten Wachstum unserer sinnvollen Idee! Wir wollen und können nicht einsehen, daß jeder erdenkliche Mist "Mehr" wird und für das "Weniger" nur die Eisenbahn zuständig sein soll.

Hat die Eisenbahn wirkliche Freunde?

Fragen über Fragen. Aber zumindest eine Antwort ist gewiß: Ja, die Eisenbahn hat Freunde: Sie!



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Text aus Heft 4/2001

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